Pit Stop
10 dakikada okuyabilirsiniz 04 Ocak 2020'de eklendi

Bir Çocuğun Rüyası : Evolution

Bir Çocuğun Rüyası : Evolution

İşe başlayalı yaklaşık 2 yıl oldu. Fırtınalı bir pazar günü sahildeyim. Dışarısı soğuk. Sağ tarafımda boyu yaklaşık dört metreyi bulan dalgalar eşliğinde Marmara öfkesini kusarken Ane Brun’e kulak veriyorum. Yavaş adımlarım ve dalgaların hemen yanımda patlayıp kıyıyı dövüşü harika bir ahenk yaratıyor Big in Japan’ın nakaratına geldiğimde. Ayakkabımdaki cılız boşlukları değerlendiren su, ince bir ıslaklıkla tenimi selamlıyor. Koca dalgalar gardımı indirdiğim ilk an beni şefkatli kolları ile kucaklamaya hazır. Üşüyorum. Aklımda hala o var. Neden bu kadar uzun sürdü kavuşmamız?

Peki, şimdi ne yapmalı?

8 Yıl Önce

Isparta’dayım. Onu ilk görüşüm… Üniversite sınavına hazırlandığım zamanlar. Birkaç kafadar öğle yemeği için yine Küçük Ev’e doğru yola koyulmuş, yarım saat önce girdiğimiz deneme sınavının sorularını tartışıyoruz. Sağanak yağmurun Isparta’nın soğuğu ile birleşip atkımın arasından gözlüklerimi buğulandırmaya yemin ettiği sırada karşılaşıyorum onunla. Donakaldığımı arkadaşımın ağzından şu kelimeler dökülünce anlıyorum. 

‘’Yürüsene be Ömer, araba işte… Islanıyoruz!’’

6 Ay Önce

Modern köleliği temsil edercesine çalan alarmım beni uyandırırken saat sabah beş. Ocağa koyduğum arkadaşları ile aynı tonda sarı olmayan yumurta günün diğerlerinden farklı olacağını işaret ederken, üstümü değiştiriyorum aheste. İstanbul’dayım. Cezvedeki takırtılar dördüncü dakikasındayken ocağın düğmesini çevirdiğimde çıkan ‘tık’ sesi evden çıkmam gerektiğinin habercisi. Ev arkadaşımı uyandırmadan kapıyı çekip sokağa yöneliyorum. Buzdolabı beyazı rengindeki şirket arabası her zamanki gibi kapının önünde durmuyor bu sabah, yerini farklı bir misafir almış. Yine o. Yıllar sonra yeniden karşılaşıyoruz. Küçük bir çocuğun uzun süredir görmediği oyuncağıyla karşılaşması gibi bir sevinç kaplıyor içimi. Çömeliyorum, ellerim yanaklarımda onu seyrediyorum yaklaşık on dakika. Sonra telefonum çalıyor. Arayan servis şoförümüz Mehmet Bey.

‘’Neredesin?’’

‘’Geliyorum abi…’’

Bugün

Yavaş adımlarım bir bankta son buluyor. Dalgaların çok uzaklardan getirdiği endüstriyel kokulardan arındırılmış havadan bir nefes çekiyorum içime. Bugün o gün. Onu anlatmanın vakti geldi.

Hazırım.

*

Mitsubishi’nin A6M Zero uçaklarından sonra ürettiği en iyi şey: Lancer Evolution.

Küçük ve yakıt ekonomisi ön planda tutularak üretilen ilk Lancer’lar bugün tam 47 yaşında. Mitsubishi’nin ralli macerası yetmişlerin sonlarında yine bu küçük ve yakıt cimrisi Lancer’larla başladı. Lancia ile birlikte geliştirdikleri daha büyük motor Lancer’ın rallilerde bir isim yapmasına yardım etse de o yıllarda herkesin gözdesi Group B klasmanıydı ve tabi ki Mitsubishi de oraya gözünü dikmişti. Lancer Group B için fazla küçüktü ve alt yapısı yetersizdi. Böylece marka Group B’ye katılabilmek için daha kaslı olan abisi Starion’u seçti.

Starion test sürüşlerinde oldukça iyi işler çıkarıyordu ve Mitsubishi Motors aracın geliştirilmesi konusunda çok yol kat etmişti. Ne yazık ki 1985-86 yıllarında yaşanan ölümcül kazalar Group B programının FIA tarafından masadan kaldırılmasına sebep olurken, Mitsubishi neredeyse tamamlamak üzere olduğu Starion’la ortada kalakaldı. Elinizde yıllarınızı, emeğinizi, paranızı yatırdığınız ve artık yarışa sokamadığınız bir otomobiliniz var. Siz olsanız ne yapardınız?

*

Yıl 1988. Group B’nin kapanmasının ardından Mitsubishi tekrar Group A klasmanına geri dönme kararı aldı. Yaklaşık 4 sene üstünde çalıştıkları Starion’u baştan aşağı soydular ve bütün altyapıyı, aktarma organlarını Galant’a monte ettiler. 1988-92 yılları arasında Galant, Dünya Ralli Şampiyonasında işini gayet iyi yaptı fakat 1992 yılında markalar bu koca popolu sedanların Avrupa’nın ralli etapları için fazla büyük olduğuna kanaat getirdi. Ford Sierra’dan Escort’a, Subaru Legacy’den Impreza’ya, Toyota Celica’dan Corolla’ya, Mitsubishi Galant’tan Lancer’a geçiş yaptı ve böylece Lancer yıllar sonra Dünya Ralli Şampiyonasına geri dönmüş oldu.

1993 yılına hazırlanılırken Mitsubishi Starion’dan Galant’a yapılan işlemin aynısını, Galant’tan Lancer’a uyguladı ve bütün teknik altyapı, aktarma organları küçük kardeş Lancer’a aktarıldı. Modelin adı artık Lancer olamazdı çünkü Lancer sıkıcı ve az yakan bir aile otomobiliydi. Rallide kullanacakları model 4 tekerlekten çekiş sistemine, büyük bir turboya, yarış süspansiyonlarına ve harika bir aerodinamiğe sahipti. Bu sanki standart Lancer’ın evrim geçirmiş hali gibiydi ve marka bu yeni modelin ismini tam olarak böyle koydu. Lancer Evolution (Evrim).

FIA’nın Class A adını verdiği regülasyona göre FIA onaylı her hangi bir motor sporu organizasyonunda yarışacak her bir otomobil için homologasyon uygulanmak zorundaydı ve markaların buna bağlı olarak yarışa sokacakları otomobillerin yol versiyonlarından en az 25 adet üretip satması gerekiyordu.

– I –

Ekim 1992’de Japonya’da piyasaya sürülen ilk 25 Lancer Evo’nun tamamı 3 günden daha kısa bir sürede satıldı. İlk Evo I’ler RS ismi ile ortalıkta dolaşmaya başlarken RS, Evo’ların tamamen yağdan arındırılmış hali gibiydi. ABS, elektrikli koltuklar, elektrikli camlar, arka silecek gibi basit özellikler bile RS’te bulunmuyordu. 244 beygir güç üreten efsanevi 4G63 motor ve 4 tekerlekten çekiş sistemi şimdilik yeterliydi.

*

Mitsubishi Motors 4G6 familyasının bir parçası olan 4G63 tarihte ilk defa karbüratörlü olarak 1980’lerin başında kullanılmaya başlandı. 2 litre atmosferik, SOHC (Single Overhead Camshaft), 8 valflik bu şaheser 1986-88 yıllarına kadar birçok Mitsubishi modeline hayat verdi. Bu motorun sorunsuzluk namını duyan Plymouth, Dodge, Eagle ve Hyundai gibi birçok marka o yıllarda bazı modellerinin kalbini de 4G6 motorlardan seçti.

Doksanlı yıllarda DOHC (Double Overhead Camshaft) 16 valf olarak da üretilmeye başlanan 4G63 bir de turboya ev sahipliği yaparak 4G63T ismini aldı. Etli döküm demir silindir bloğu 2 adet balans şaftı ile kombinlendi. Dövme çelik krank mili ve bağlantı çubukları ile birlikte döküm alüminyum alaşımlı pistonlar birleşince ortaya kırılması neredeyse imkânsız, yüksek potansiyele sahip bir motor çıktı. 4G63T’ler motor içinde herhangi bir yapılandırma değişikliğine gerek duyulmaksızın 500 beygir güce ve 400 nm torka sadece turbo basıncı üzerinde yapılan oynamalar sayesinde ulaşabiliyordu. Evo modellerine özel olarak üretilen çelik alaşımlı pistonlar ise gelecek yıllardaki şampiyonlukların habercisiydi.

*

Yıl 1993. Evo I Dünya Ralli Şampiyonasında kendini ilk defa Monte Carlo rallisinde gösterdi. En büyük rakibi Subaru’nun gerisinde bitirdikleri sezonda, Toyota Celica tozu dumana katıp şampiyon olurken bu onların canını sıkmadı. Bilakis şampiyona bittiğinde Evo I’in üstüne daha ne koyabileceklerini düşünmeye başladılar ve işe koyuldular.

– II –

Henüz 1993 yılı bitmeden gelecek şampiyonayı daha da ciddiye alan Mitsubishi, Evo II’ye kolları sıvadı. İlk model etaplar için fazla ağırdı ve otomobil gevşekti. Buna bağlı olarak bağlantı kolları hafifletildi. Arkaya eklenen daha büyük kanat ve kaputun altındaki yeni kule gergisi ile otomobil sıkılaştırıldı. Bütçesinin çoğunu Group B ar-ge’sine yatıran Mitsubishi’nin cebinde yeni bir motor için para olmadığından ellerindeki motorun gücünü yeni bir yazılım ve turbo basıncı düzenlemeleriyle 10 beygir daha arttırdılar. O yıllarda 4G63’ün potansiyelinin farkında olmayan markanın bu motordan önlerindeki 13 sene boyunca vazgeçemeyeceğinden haberi yoktu.

– III –

2 yıl sonra…

Geçen birkaç yıl toprakta, asfaltta ve karda tamamen Colin Steele McRae ve Subaru hükümdarlığında sonuçlanmıştı. Subaru’nun arka arkaya aldığı 3 dünya şampiyonluğunun ardından, Mitsubishi’nin elinde Evo II’yle aldığı birkaç galibiyetten başka bir şey yoktu. Colin’in kusursuzca ve fütursuzca kullandığı GC8 birçok markanın ralliye yaptığı yatırımların azalmasına sebep olurken, Mitsubishi’nin önlenemez ve azimli çalışması sonunda meyvesini vermişti: Evo III.

Önceki modellerin en büyük problemi ısınma sorunuydu ve bazı yarışlarda otomobiller hararet yüzünden etabın sonunu göremiyordu. III, kardeşlerine göre daha saldırgan görünüyordu ve bu sefer o şampiyonluğu getirmeye kararlıydı. Daha iyi bir soğutma için ön tampondaki yuvalar büyütüldü ve daha büyük bir radyatör kullanıldı. Rüzgâr direncinin yenilmesi ve yönlendirilmesi kapsamında yeni yan etekler ve daha büyük bir arka kanat tasarlandı. Motordaki daha yüksek sıkıştırma oranı ve daha büyük bir turbo ile güç artık 6250 devirde 270 beygirdi.

Takımda da değişikliğe gidilerek Lancia Delta HF ile 1988 Group N şampiyonu olan Finlandiyalı Tommi Mäkinen direksiyonun başına oturtuldu. Tommi ve Evo III adeta bir saatin iki farklı dişlisi gibi uyum sağlamıştı ve 1996 Dünya Ralli Şampiyonluğunun Evo III ile Mitsubishi Ralliart takımının olması kaçınılmaz olmuştu.

– IV –

Gelen şampiyonluk Ralliart’ı rehavete sokmadı. Evo III’ün ilk iki modelle ortak kullandığı şasinin limitlerinde olduğunun farkındaydılar. I ve II’nin ardından yaptıkları geliştirmeler meyvesini vermişti lakin sınırlarında olan gövde daha fazla gücün yere aktarılması konusunda sıkıntı yaşayacaktı.

İlk 3 modelde kullanılan şasi emekli edilerek Evo IV’ün şasisi baştan yaratıldı. Titanyum pallere sahip yeni turbo ile birlikte devirlenme iyileştirilirken, Active Yaw Control (AYC) ismi verilen sistem de ilk olarak bu modelde ile kullanılmaya başlandı. AYC basitçe her bir tekere sahip olunan anlık torkun nasıl dağılacağına karar veren ilkel bir robottu ve bu sistemle birlikte otomobil virajlarda sıkılığından ödün vermiyordu.

Tasarıma karakter katan bir diğer önemli değişiklik ön tampona eklenen 2 adet devasa PIAA sis farı oldu. İnsanlar otomobildeki AYC sistemini dışardan göremediğinden, Mitsubishi bunun safkan bir ralli otomobili olduğunu böyle vurgulamak istemiş olmalı.

– V –

Evo V dış tasarımındaki aerodinamik iyileştirmeler, şişik çamurluklar, daha hafif alüminyum kaput ve daha geniş aks mesafesi dışında kardeşi IV’ten farklı değildi. AYC önceki yılda IV’ün Dünya Şampiyonu olmasında büyük rol oynarken Evo V’te de aynı şekilde kendine yer bulmuştu. Bu sistemle birlikte otomobil virajlarda öyle kıvraktı ki görenler bunun bir dört çeker olduğuna inanmakta güçlük çekiyordu.

Takıma yeni katılan Richard Burns, oldukça yetenekli bir pilottu ama o yıllarda herkes Tommi’nin yanında sönük kalıyordu. Asfaltın en zorlu etabı Monte Carlo, karda İsveç rallisi derken Tommi bütün etapları uçarak tamamlıyor ve yılsonunda Evo V ile şampiyonluğu yine yeni yeniden eve getiriyordu. 3’te 3!

– VI –

Peri masalı gibi geçen 3 yılın ardından Tommi ve Mitsubishi Ralliart takımı Subaru’nun onlara 3 yıl arka arkaya yaşattığı hezimetin intikamını almıştı. Durdurulamıyorlardı. Bütün bunlarda yetmezmiş gibi 1999 yılına girmeden bir yeni model daha piyasaya sürüldü: Evo VI.

– Bu adamlar uyumuyorlar mı!?  

Evo VI kuralları bozmadı. I, II ve III ile yapılan üçlemenin ikincisini tamamlarken, kardeşleri IV ve V ile aynı şasiyi kullanıyordu. 4G63 motor güzelliğinin zirvesindeydi. Yenilenen twin-scroll titanyum palli turbo ile birlikte hiç bir sorun yaşamadan 300 beygir gücü sanki çocuk oyuncağıymış gibi yere aktarıyordu.

1999 sezonunun ortalarına gelindiğine Mitsubishi Ralliart liderlik koltuğunda oturuyor ve şampiyon olmasına kesin gözüyle bakılıyordu.

– TME –

Yıllardır fanatik bir ralli ve motor sporları takipçisi olarak Mitsubishi’nin Tommi Mäkinen’e yaptığı jestin bir ikincisini gördüğümü söyleyemem doğrusu. Arka arkaya gelen üç şampiyonluk ve dördüncüsünün de ayak sesleri geliyordu Fin pilotla 1999’un ortalarına gelindiğinde.

Evo VI’nın tombik tasarımlı gövdesi daha sert çizgilerle yeniden yorumlandı ve adına Tommi Mäkinen Edition denildi. Tamponda eskisi gibi yer almayan sis farları ve onun yerine açılan hava menfezi, koltuklardaki Tommi Mäkinen Edition yazısı ile katıldı Fin pilot 1999’un ikinci yarısına.

Sonuç mu?  Her masal gibi mutlu son: Arka arkaya 4 Dünya Şampiyonluğu!

Dipnot: Ünlü Japon televizyon şovu Best Motoring International’ın 2000 yılında Suzuka pistinde düzenlediği 5 turluk yarışa katılan TME; Subaru WRX STI Type RA, Honda NSX Type-S, Nissan BNR34 GTR V Spec, Mazda RX7 RS gibi doksanların ikonik JDM otomobillerinin arasından sıyrılarak en yakın rakibine bir buçuk saniye farkla yarışı kazanmıştır.

– VII –

IV’ten gelen harika şasi TME ile limitlerine ulaşmıştı. 1999 yılında VI ile ikinci üçlemesini tamamlayan Evo’ya artık yeni bir tasarım dili ve yeni bir şasi gerekiyordu. Takvimler 2001’i gösterdiğinde Evo VII karşımıza yepyeni bir yüzle çıktı. Bu yeni şasi (CT9A) öncekilere göre daha ağırdı ve tamamen yeni bir süspansiyon sistemi üzerinde oturuyordu. VII ile gelen en büyük özellik Aktif Merkez Diferansiyel sistemiydi.

Bu sistem AYC ile birlikte çalışarak aracın ön ve arka lastikleri arasındaki çekiş oranını değiştirebiliyordu. Aynı zamanda kabindeki bir buton vasıtası ile siz Asfalt, Çakıl veya Kar modları arasında geçiş yaparken, ACD (Active Center Differential) çakıl modunda 2, kar modunda 5 saniye daha geç gücü arka lastiklere göndererek sizin viraj içerisinde kontra vermenizi bekliyor ve otomobilin dengesini arttırıyordu.

– VIII –

Dünya Evo’ların ağaçların arasından uçuşunu seyrederken Amerikalılar geri planda kalmıştı ve bu zamana kadar üretilen hiçbir Evo ülkelerine ithal edilmemişti. Yalnızca Gran Turismo oyunundan tanıdıkları bu harika otomobil için ağızlarının suyu akıyordu tabiri yanlış olmaz.

Bilstein süspansiyonların standart olarak sunulduğu yeni Evo VIII 2003 yılında piyasaya çıktığı aynı tarih ile birlikte Amerika’ya da ithal edilmeye başlandı fakat Amerikan versiyon Evo’larda AYC bulunmuyordu.

Evo VIII bazı limitli modelleri de beraberinde getirdi. FQ Serisi. Mitsubishi’nin İngiliz Cosworth ile birlikte geliştirdiği FQ-400 (400 Hp), Top Gear pistinde bir Lamborghini Murcielago’nun spin atmasına sebep olurken, Jeremy Clarkson’a göre böylesine kolay, hatta tek parmağınızla bile powerslide yapabileceğiniz bir başka otomobil yok. Mitsubishi bu zamana kadar birçok farklı FQ geliştirmiş olsa da, ne yazık ki bu iki harfin anlamını hala açıklamış değil. Bu iki harf kimileri için ‘’Fast and Quality.’’

Kimileri içinse ‘’F*cking Quick!’’

– IX –

Yazımın başında bahsettiğim modele geldi sıra. İlk görüşte âşık olduğum ve yıllardan beri ona karşı olan duygularımın azalmadığı, şu ana kadar bahsettiğim bütün teknolojik özellikleri kendinde barındıran ve üçüncü üçlemenin son modeli: Evo IX.

Evo, IX ile birlikte nirvanaya ulaşmıştı. 10 yıldan fazla zamanda elde edilen tecrübenin tek bir otomobilde buluştuğu inanılmaz bir başyapıttı. Ama Mitsubishi mühendisleri son bir hediye bırakmayı ihmal etmemişti. MIVEC.

IX’in kardeşlerinden tek farkı MIVEC motora sahip olmasıydı. Bu sistem genellikle atmosferik otomobillerden aşina olduğumuz, basit bir örnek vermek gerekirse Honda’nın VTEC sisteminin turboya uyarlanmış haliydi. Değişken zamanlamalı kam mili beş bin devirden sonra devreye girerken, turbo çoktan sazı eline almış oluyor ve wastegate’ten gelen çığlıklar dışardan bakıldığında akıllı uslu duran bu çocuğun içinden bir ‘alien’ çıkmasına sebep oluyordu.

Altı ileri şanzımanla alabildiğiniz (nispeten daha kırılgan) ralli edition’un yanı sıra station wagon Evo IX’ler bile üretilmişti.

Günümüzde kimisi onunla tırmanma yarışlarının tozunu attırırken, kimisi de birlikte draglara hazırlanıyor. Yunanistan Merkezli Extreme Tuners 2 litre 4 silindirlik bu motordan nasıl oldu da 2000 beygir çıkardı hala anlamış değilim. Ama benden size tavsiye İsviçre Alpleri’ndeki etaplarda rekorlar kıran Roger Schnellmann ve onun 700 beygirlik Evo’sunu ölmeden bir seyredin derim.

En genç IX’in şuan 14 yaşında olduğunu düşünürsek birçok yerel rallide ondan daha hızlı bir otomobil olmaması diğer markaların büyük bir ayıbı, buna ülkemizdeki birçok etap da dâhil.

– X –

Ailenin üvey kardeşi. Yeni bir gövdeye ve şasiye sahip olsa da tasarım artık Japonya’dan değildi. Buna ek olarak kardeşleri kadar hırçın ve atik olamadığını kabul etmeyen yoktur sanırım. İlk dokuz modelin aksine 4B11 kod adlı alüminyum bloklu motora sahip olan X, kardeşleri ile aynı kalbi paylaşmıyordu ve neredeyse 10 yıl üretim bandında kaldı.

2015 yılında banttan inen 1600 adet Evo X Final Edition’un ardından, 2016 yılında Mitsubishi Evolution programı markanın ekonomik kaygılarından dolayı sona erdi.

Uğurlar olsun…

 *

Okura not: Okumaya kıymet veren insanlar görmek ne güzel. İyi ki varsınız.

*

SON

Başlıklar: , ,

Yorumlar

Henüz hiç yorum yapılmamış.

SİZİN İÇİN ÖNERİLİYOR

13 Ağustos 2019, 13:49

Yeni Volkswagen Passat Alltrack geçtiğimiz günlerde, İsviçrenin Cenevre kentinde gerçekleşen fuarda tanıtıldı.

2020 Volkswagen Passat Alltrack Özellikleri ve İlk Bakış

Yeni Volkswagen Passat Alltrack geçtiğimiz günlerde, İsviçrenin Cenevre kentinde gerçekleşen fuarda tanıtıldı. Volkswagen 2014 yılında Passat B7 platformu üzerine geliştirilen yine benzer bir karosere sahip bir model üretme girişiminde bulunmuş olsa da bırakın ülkemiz pazarına adım atmayı, Avrupa ve özellikle Amerika pazarında bile istenen satış rakamlarına ulaşamamış ve bu segmentteki...

Devamını Görüntüle