Pit Stop
10 dakikada okuyabilirsiniz 16 Şubat 2020'de eklendi

Geçmişten Günümüze : SKYLINE GTR

Geçmişten Günümüze : SKYLINE GTR

Eskilerin her zaman bir başka olduğuna inananlardanım. Endüstriyel kokmayan, ekonomik kaygılardan uzak, işin içine sanat katılarak yapılan ne varsa hep ilgimi çekmiştir. Yıllardan beri tereyağını, peyniri memleketten getirmemizle, ‘eski’ otomobillere ilgi duymam arasında paralel bir bağ olduğunu düşünüyorum. Eskiye, emeğe duyulan özlem ve ortaya ürün değil eser çıkarma dürtüsü. Nasıl ki pembe yanaklı, tontiş, köylü teyzem, sarıkızdan biraz evvel sağdığı süte, su ya da margarin yerine sevgisini katarak yapıyorsa zanaatini, Shinichiro Sakurai, Naganori Ito, Kozo Watanabe de öyle çalışmış Skyline üzerinde. Saf sütten yapılan otomobiller…

Ondan bahsetmek için yaptığım üçüncü girişimim bugün. İlk ikisinde sona gitmek için sarf ettiğim çaba, teknik aksaklıklar ve hava şartlarından dolayı başarılı olamadı desem de inanmayın. Gerçeği söylemek gerekirse 2006 yılında mahallemizdeki marketten aldığım derginin kapağında, onu ilk kez görmemin ardından kanıma karışan tutku, 14 yıl sonra bu yazının eksiksiz olması için üstümde bir baskı yarattı. Eğer bugün onu yenebilirsem bu satırları okuyor olacaksınız.

Adına yağmur denmeyecek kadar cılız su zerrecikleri balkonun camını ıslatırken, köpüklü biradan bir yudum alıyor ve camı açıp yeni yağmaya başlayan yağmurun uyandırdığı toprak kokusundan bir nefes çekiyorum. Gözlerim kapalı. Ruhen Japonya’dayım. İnce yolların ardından girdiğim ücretsiz otoparka park ediyorum. İşte geldik. Yokohama’da bulunan Omori Factory tüm ihtişamı ve tarihiyle karşımda duruyor, derken yağmur yanağıma attığı ufak bir tokatla bilincimi yeniden yerine getiriyor. Gözlerimi tekrar açıyorum bilgisayarımın karşısına üçüncü denemeyi sonuca ulaştırmak için kuruluyorum.

*

Doksanların çocukları olarak kimilerimizin Gran Turismo, Need For Speed gibi oyunlarla, bazılarımızın Wangan Midnight, Initial D gibi animelerle, birçoğumuzun da Hızlı ve Öfkeli serisi ile birlikte rüyalarımızı süslemeye başlayan muhteşem, zarif yaratık, Godzilla!

Hepimizin bildiği bu köklü otomobilin geçmişi aslında hiçbirimizin bilmediği bir markaya dayanıyor: Prince. Duyanınız var mı?

Nissan’dan öncesi

1957 yılında Skyline ismi Prince markası tarafından her kesimin o yıllarda kolaylıkla ulaşabileceği bir buçuk litrelik dört kapılı bir sedana verildi. 1964’te Prince, iki litre sıralı altı silindirlik bir motorla birlikte (S54) daha sıkı bir Skyline üretti ve o meşhur üç harfin ilk ikisini de bu yılda otomobil sektörüne kazandırdı: GT (Gran Turismo).

Prince, Skyline GT’yi ufak tefek dokunuşlarla Japonya GP’sine de hazırlayıp adına GT-B (Gran Turismo Berlinetta) demesinin ardından, 1966 yılında yaşadığı ekonomik problemlerden dolayı kapıya kilidi vurmak üzereyken Nissan tarafından satın alındı. Böylelikle marka tarihin tozlu raflarına kaldırılırken Skyline’a kattığı son şey GT-B olmuş oldu.

Hako Suka K-PGC10

PCG10 şase koduyla bilinen ilk GTR (Gran Turismo Racer), 1967 yılında Nissan baş tasarımcısı Shinichiro Sakurai’nin kaleminden doğdu. 1968 Tokyo Auto Show’da gösterime çıkmasının ardından bir sonraki yıl piyasaya sürülen Hako Suka (Kutu Skyline) ismini köşeli tasarımından alıyordu. 4 kapılı olarak üretilen PGC10 kalbini, o yıllarda Nissan’ın altyapısını Prince’den aldığı ve Ford GT40’a rakip olarak konumlandırdığı R380 yarış otomobilinden alarak Nissan yarış hanedanlığının yollardaki ilk üyesi oldu.

İki litre sıralı altı silindirlik DOCH (S20) motor 7000 devirde 160 beygir güce, 5600 devirde 130 nm torka sahipti. Güç arka lastiklere 5 ileri manuel şanzıman ve limitli kilitli diferansiyel ile aktarılırken, double wishbone sitemi kullanılarak kurulan süspansiyonla otomobil virajlarda oldukça hâkimdi.

İnanılmaz bir potansiyel sahibi olan GTR, Nissan Motorsport (NISMO) dokunuşlarıyla hazırlanıp, yarışlara çıkmaya başladığı ilk 6 ayda tam 33 zafer kazandı. 1971 yılında iki kapılı olarak KPGC10 ismiyle piyasa sürülen Hako Suka, 4 ve 2 kapılı olarak toplamda 1945 adet üretildi ve 1972 yılının sonuna kadar katıldığı büyüklü küçüklü şampiyonalardan 50’den fazla zafer çıkardı, ardından emekli oldu.

Kenmeri KPGC110

Motor Sporları camiasını domine eden Hako Suka’nın varisi Kenmeri’den beklentiler yüksekti. İsmini reklamında oynayan Ken ve Mary adlı çiftten alan GTR, 1972 yılında Tokyo Auto Show’da tanıtılmasının ardından 1973 yılında hayata merhaba dedi. Kazanılan onlarca zaferin üstüne NISMO motoru değiştirmeyi düşünmedi bile.

Yine Shinichiro Sakurai tarafından tasarlanan KPGC110 önden bakıldığında Amerikan otomobillerini andırsa da babası Hako Suka’nın izlerini taşıyordu. Arkada günümüze kadar varlığını koruyan dairesel stop lambaları ilk kez bir GTR’da kullanılmıştı.

Yetmişlerde yaşanan petrol krizi birçok spor otomobilin sonunu getirdiği gibi Skyline GTR’ıda vurmuştu ve Nissan banttan indirdiği 197. Kenmeri’nin ardından üretimi durdurmak zorunda kaldı.

*

16 yıl sonra…

Ağustos 1989

*

BNR32

Geçen yıllar Nissan’ın bitirmeden kuytu köşeye attığı bir kitap gibi GTR’ı tozlandırmıştı. Bir kaç yıl önce ortalıkta dolaşmaya başlayan R31 kod adlı Skyline, GTS-R adıyla Group A klasmanında yarışıyordu lakin R31 safkan bir GTR olmadığından motorsporlarında daha rekabetçi ve gerçek bir GTR’a ihtiyaç vardı.

Markanın tasarım şefi olan Naganori Ito yeni modeli Japanese Touring Car Championship Group A klasmanını domine edebilmesi üzerine oturttu fakat yepyeni bir motor gerekiyordu. Nissan’ın güç ünitelerini ürettiği, üzerilerinde geliştirmeler yaptıkları tesis Kohki’de yeni bir motor geliştirildi. Hali hazırda sahip oldukları RB25 blok strok yapılarak güçlendirildi. Beslemede ise tek turbo yerine alt devirlerin daha verimli olması adına twin turbo kullanıldı. 2350cc hacme sahip motor NISMO’nun yaptığı yazılım ile birlikte 312 beygir güce ulaşmıştı ve arkadan tahrikli R32 yarışlara hazır görünüyordu.

*

Turbo motora sahip yarış otomobilleri atmosferik beslemeye göre daha güçlü ve hızlı olduğundan aradaki farkı kapatabilmek adına bir Group A’da bir regülasyon bulunuyordu. Bu regülasyona göre turbo motorlu otomobillerin motor hacmi 1.7 ile çarpılıyor ve turbo otomobiller atmosferikler ile böyle eşleştiriliyordu.

Basit bir hesap yapınca R32, 4000cc klasmanında yarışacaktı ve o klasman 10 inch daha geniş lastik kullanılmasını gerektiriyordu. Bu şartlar altında Nissan R32’yi dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatmaya karar verdi. NISMO departmanı ile birlikte motorspor odaklı yeni bir sistem geliştirildi ve adına ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split) denildi. Temelleri günümüzden 30 yıl öncesine dayanan sistem bugün dahi gelmiş geçmiş en iyi 4 çeker sistemleri arasında gösterilmekte.

ATTESA E-TS GTR’ın yola tutunmasına inanılmaz bir katkı sağlasa da otomobile 100 kg ekstra ağırlık demekti ve eklenen bu yük onu 4000cc klasmanında dezavantajlı konuma düşürmüştü. Nissan aracın motorunu baştan aşağı elden geçirerek 2600cc yapma kararı aldı. 2.6 litrelik bu yeni motor çelik döküm yatağa, pistonlara ve kollara sahipti. Günümüzde de bir çok otorite tarafından Supra’nın 2JZ’si ile birlikte dünyanın en iyi motoru olarak gösterilen RB26DETT, REINIK (Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohi) tarafından yapılan yeni ayarlamalar ile 650 beygire (Pist şartlarına göre 500-650 arası ayarlanabiliyor.) ulaştı. Böylelikle GTR, Group A’da 4500cc otomobillerle rekabet etmek zorunda kalsa da 650 beygirlik BNR32 için bu çocuk oyuncağı olacaktı.

*

1990-95 seneleri için ayrı bir paragraf açmak lazım. Tarihte çıktığı bütün yarışları birinci bitiren, katıldığı etkinlikleri, şampiyonaları bu kadar domine eden, başarılarından dolayı bazı Avrupa ülkelerinde yarışlara katılması yasaklanan bir yarış otomobili daha varsa da ben görmedim.

Group A’da her yıl 29 yarış düzenleniyordu. Arka arkaya 4 yıl, GTR, takvimde yer alan her bir yarışı tek tek, hiç birini es geçmeden kazandı. Başarısı Group A ile sınırlı kalmadı. Bir nevi Japonya’nın Le Mans’ı formatında düzenlenen dayanıklılık yarışı N1 Super Taikyu’ya katılan R32, dört yıl boyunca düzenlenen 30 yarıştan 29’unu birinci bitirdi.

20 yıl önce ortalığı kasıp kavuran Hako Suka’lar gibi R32’ler de, Japon yarış dünyasının yeni döneminde saltanat kurmuştu. R32 dedesinin yapmadığı bir şeyi yaparak GTR destanını Japonya’nın dışına taşıdı ve büyüklüğünü tüm dünyaya ispatladı. 1990 yılındaki 24 Hours Nurburgring yarışında, hiç kesilmeyen yağmur altında motor arızası yaşamadan 24 saat süren yarışı birinci bitiren GTR, aynı yıl Nismo versiyonu ile Nurburgring fabrikasyon otomobiller rekorunu kırdı (8:22). Avustralya’nın Bathurst 1000’inden Belçika’nın Spa 24 Saat yarışlarına kadar bir çok yarışa katılan Godzilla, kazandığı başarıları Avrupalılar tarafından pistlerde yasaklanarak taçlandırdı.

Avustralya merkezli Gibson Motorsport çatısı altında da yarışlara katılan R32, 1990-1992 senelerinde üst üste 3 kere ATCC (Australian Touring Car Championship) şampiyonasını kazandı. Burada kazandığı başarılar sırasında Avustralya’lı bir otomobil yazarı tarafından Godzilla olarak anıldı ve ismi artık tüm dünyaya öyle lanse edilmeye başlandı. Gibson Motorsport aynı zamanda Nissan ile yaptığı 1 milyon dolarlık anlaşma neticesinde NISMO çatısı altında Group A GTR’ların yol versiyonu olan R32 GTR Nismo’yu yarattı. Motor ve yürüyen aksamı Nissan’dan alan Gibson Motorsport, tüm kaporta ve aero parçaları kendi üretti. 560 adet üretilen R32 GTR Nismo’nun sadece 500 adedi halka satışa sunuldu ve kalan 60 adet yarışlarda kullanılmaya devam etti.

Normalde yol otomobilleri önce halka arz edilir, ardından motorsporlarında boy gösterme fırsatı yakalar. R32’de durum farklıydı. Japonya’nın en zorlu sınavlarını başarıyla veren R32’nin 650 beygirlik motoru, o yıllarda Japonya’nın büyük markalarının aralarında resmi bir mutabakat olmadan sadece birbirlerine verdikleri ”söze” (centilmenlik anlaşması) göre 280 beygire indirilerek halka sunuldu.

Günümüzde yapay zekanın geleceği ile ilgili pek çok spekülasyon bulunsa da Japonlar 30 yıl önce R32 ile ilk karşılaştıkları andan itibaren onunla tanışmıştı bile. R32 kendine hükmedebiliyordu ve attesa’nın silikon beyninin g-kuveeti sensörleriyle birlikte yaptığı ittifak GTR’ın lastiklerini asfalta zamk gibi oturtuyordu. Newton’un ömrü yetseydi eğer üçüncü fizik yasasını R32’ten sonra tekrar gözden geçirebilirdi.

BNR33

İlk bakışta R32’nin makyajlanmış hali gibi gözükse de, R33 kardeşinden bir kelimeye sığdırılamayacak kadar farklıydı. Markanın yeni tasarım şefi olan Kozo Watanabe, omuzlarındaki yükün bilincinde olan azimli bir mühendisti. R32 dünyayı yerinden oynatmıştı ve genç Kozo, yeni model ile GTR efsanesini daha da ileri taşımak istiyordu. Nurburgring’de markanın test pilotu Hiroyoshi Kato tarafından test edilen R33, aerodinami ve downforce düşünülerek Kozo tarafından daha yumuşak hatlarla yorumlandı. Eski modele göre 4” daha uzun ve 1” daha geniş olan yeni tasarımla yüksek hızlarda stabilitenin arttırılması hedeflendi. Yeni arka spoiler ve ön aero parçaları otomobilin etrafında oluşan lifti düşürmeye yardımcı oluyordu. Tork dağılımını daha iyi yapması planlanan yeni hidrolik pompa vasıtasıyla 4 çeker sistemi de revize edildi. Otomobile eklenen RWS (Rear Wheel Steering) sistem aracın understeer problemini ortadan kaldırırken bu yeni 4 çeker paketine ATTESA E-TS PRO denildi. R32 ile aynı motor ve şanzıman ikilisini paylaşan ve 1995 yılında Nurburgring’de attığı 7.59’luk turla pistin dünya rekorunu kıran R33 GTR, pisti 8 dakikanın altında tamamlayan ilk otomobil oldu.

1997 NISMO 400R

Skyline GTR 400R 1997 yılında, Skyline’ların 1995-96 Le-Mans yarışlarında gösterdiği efor ve kazandığı başarıları taçlandırmak için üretildi. GTR LM efsanesinin yollardaki temsilcisi olan 400R, Nissan’ın daha hafif, daha güçlü tabularıyla yola çıkarak yarattığı ve 1997 yılına kadar üretilen tüm GTR’ların konsantresinin alınıp pistlerde yegane hakimiyet hedeflenerek bizlere sek halde servis edildiği en çılgın GTR oldu. 1995-96 yıllarında Le-Mans yarışlarında kullanılan ve Nismo Omori Factory’de REINIK tarafından tamamı el yapımı olarak üretilen RB-X GT2 motor 2800cc hacimden 400 beygir güç çıkartarak 400R’a hayat veriyordu. RB-X GT2, RB26DETT üzerine inşa edilmişti ve verimliliğinden dolayı yıllar sonra çöllerde DAKAR rallilerinde kullanıldı.

87mm billet pistonlara sahip 400R, geliştirilmiş rotlara, daha sert süspansiyonlara, bu zamana kadarki en geniş açıya sahip eksantrik miline, daha büyük titanyum palli turboşarj sistemine, NISMO tarafından üretilen egzoz sistemiyle birlikte twin-plate debriyaj takımına, aerodinamik iyileştirme için tasarlanan yeni ön-arka tampona, yan eteklere ve geniş hava menfezlerine sahipti. Yeniden tasarlanan ön kaput ve arka kanat karbonfiberden imal edildi. 100 km/h hıza 4 saniyede çıkan Godzilla, stock haliyle 310km/h hıza nefessiz ulaşabilme kapasitesine sahipti. NISMO 400R’dan 100 adet üretmeyi planlasa da 1998 yılına kadar üretilen 44 adedin ardından R33 GTR bizlere veda etti.

BNR34

42 yıl önce sıradan bir sedan olarak farklı bir ailede dünyaya gelen Skyline, aradan geçen yılların ardından evlatlık geldiği evde bir ikon oldu. Yıllardır sadece filmlerden, videolardan ağızlarımızın suyu akarak takip ettiğimiz Godzilla’ya ulaşmak veya bunu denemek adeta boğazda ters akıntıya karşı yüzmek gibi.

R34 GTR 1999 yılının Ocak ayında hayata merhaba dedi. Selefinden daha kısa ve dar olan yeni model ataları gibi köşeli bir tasarıma sahipti. Konsolun ortasında yer alan yeni MFD (Multi-Functional Display), Gran Turismo mühendislerince tasarlanmıştı ve 7 farklı bilgiye erişim olanağı sunuyordu. Turbo basıncı, yağ ve su sıcaklığını görebildiğimiz LCD ekran otomobile eklenen tek yeni özellik değildi. Yeni modelde ele alınan en büyük faktör aerodinamiydi.

Genç Kozo artık olgunlaşmıştı ve bir GTR’ı neyin GTR yaptığını biliyordu. Büyük babası Hako Suka ve dedesi BNR32’nin izinden giden BNR34 hatlarıyla adeta radarda görünmeyen savaş uçaklarını andırıyordu. Ön tasarım size pek de aerodinamik görünmese de yeni ön splitter ve karbon difüzör sayesinde elde edilen lift coefficient 0.1’di. Yani hiçbir şey. Bundan bir anlam çıkaramadıysanız eğer R34’ün önü yüksek hızlarda hava ile öyle bir münasebete giriyordu ki, arkadaki karbon fiber difüzörden geçip gidene kadar havanın bundan haberi olmuyordu diyebiliriz.

Kaputun altında ball bearing seramik türbinli twin turbo sisteme geçiş yapılmasıyla turbo lag düşerken motorun kırılganlık direnci yükseldi. İlk kez GTR’da kullanılan 6 ileri Getrag şanzımanın her bir kademesi karbon senkromeçe sahipti. ATTESA E-TS PRO ve RWS sistemi yeniden elden geçirildi ve dayanıklılığı artırıldı. 400R’dakine benzer fakat daha yüksek dereceye sahip daha agresif bir egzantirik mili kullanılan GTR artık doruk noktasına ulaşmıştı. Elden geçirilecek hiç bir şey kalmamışken 2000 yılında özel versiyonlar piyasaya sürülmeye başlandı. NISMO Omori Factory’den çıkan N1,R1,S1,R2,S2 (400hp-500hp) kod adlı motorlarla donatılan yeni V-Spec, V-Spec N1, V-Spec II, V-Spec II Nür, V-Spec II N1, M-Spec, M-Spec II, M-Spec II Nür gibi özel versiyonlar 2000-2003 yılları arasında üretildi ve Japonya, İngiltere, Yeni Zelanda ve Avustralya’da satıldı.

Z-TUNE

2004 yılında Nissan nihai Skyline GTR’ı üretebilmek için ”Z Tune” projesine soyundu. Ancak bir problem vardı. 2003 yılında R34 GTR’lar üretim bandından kaldırılmıştı ve bir sonraki yıl bu projeyi başlatmak istediklerinde ellerinde sıfır kilometre GTR yoktu. Hepsini satmışlardı. Omori Factory en yüksek 29 bin kilometrede olan 11 farklı R34 GTR satın aldı ve proje böylelikle başladı. 8 GTR ise Z-Tune’a çevrilmesi için sahipleri tarafından NISMO’ya teslim edildi.

Motor R34 GT500 yarış otomobilinde kullanılan 2800cc hacme sahip RRR bloktu. RB26DETT’ler 3 çeşit blok tipiyle üretilmişti ve RRR içlerinde en nadir olanıydı. Standart R34 GTR’lar 05U kodlu bloklarla, V-Spec II Nür ve M-Spec II Nür gibi özel versiyonlar da 24U kodlu bloklarla üretilmişti. Bu kodlar bloğun yapıldığı malzemenin cinsini ve kalitesini temsil ediyordu.

Yine Omori’nin ellerinden çıkan twin-plate debriyaj takımı motor ile şanzıman arasındaki iletişimi sağlarken, SACHS tarafından Z Tune için özel tasarlanan süspansiyonlar otomobilde kendisine yer buldu. Fren konusu işin ehli Brembo’ya emanet edildi ve önde 6, arkada 4 piston setlerde R34’ün her hızda çapa atmasını sağladı. Z Tune özel kılan bir diğer özellik forged jantlarıydı. NISMO LM-GT 4 jantlara bugün sipariş ettiğiniz takdirde takımına kargo ve gümrük hariç 20000 TL gibi bir fiyata sahip olabilirsiniz.

Kam mili, GT krank mili, forged pistonlar, GT bağlantı rotları, dayanıklılık ve Le-Mans 24 saat yarışlarında yarışan otomobillerden alınarak para ikinci plana atıldı. Emme manifoldu NISMO tarafından baştan tasarlandı ve turbolar değiştirildi. Günümüzde Ferrari’ye özel turbo tasarlayan ve uçak sanayisinden de tanıdığımız IHI‘ye bu 19 otomobil için özel turbolar sipariş edildi. Titanyumdan imal edilen egzoz otomobilin nefes almasını rahatlatırken, NISMO tarafından tasarlanan yeni intercooler, radyatör, tampondaki menfezlerden alınan flow havası ile yağı soğutan 2 adet yağ soğutucu 500 beygirlik motoru serin tutuyordu.

Siyah-kırmızı renkteki deri-alcantara karışımı koltuklar ve iç döşemeler bir başka karakteristik özellikti. Bu zamana kadarki en kapsamlı MFD ekran ise otomobildeki GPS sistemi ile birlikte pistlerde tur süresi tutabiliyor ve 11 farklı bilgiyi size aktarıyordu.

100 km/h hızlanmasını 3.8 saniyede tamamlayan nihai GTR, 320’lik kadranı tanımayan 330km/h’lik maksimum hıza sahipti. Hepsi KY0 kodlu gri renge boyanan otomobillerin sadece bir tanesi Midnight Purple III (LX0) rengindeydi. Sebebi ise otomobilin sahibi tarafından projeye getirilmesi ve orijinal rengini korumak istemesi. 2016 yılında bir Z Tune daha aynı renge boyandı ve şuan Avustralya’da bulunan V-Spec Performance adlı bir garajda muhafaza ediliyor. Bu bölümdeki fotoğraflar bahsettiğim aracın şahsına ait.

R34’ten sonra gelen R35 ile birlikte Skyline ismi artık kullanılmamaya başlandı. Sadece GTR olarak lanse edilen yeni otomobille birlikte tarihin tozlu raflarına kaldırılan Skyline ismi bizim de burada son durağa geldiğimizin habercisi aslında. Yazımı daha fazla uzatmamak ve siz değerli okurları sıkmamak adına BNR33 ve BNR34’ün motorsporları maceralarına değinmedim ama sanmayın ki başarısız oldular.

SON

*

Paul Walker’ın anısına…

Ömer Faruk Altuntaş, 16.02.2020

Başlıklar: , ,

Yorumlar

Henüz hiç yorum yapılmamış.

SİZİN İÇİN ÖNERİLİYOR